7 riesgos al comprar coches usados a particulares

Comprar a particular puede ser un filón para un concesionario de segunda mano de 20 a 100 coches: mejor precio de entrada, más variedad y, a veces, unidades muy “cuidonas” que no pasan por subastas ni intermediarios. El problema es que también es el canal donde más fácil es comerte marrones, perder tiempo del equipo y convertir una compra “rentable” en una operación que se sostiene a base de aspirinas.

La clave no es desconfiar de todo el mundo. La clave es tener un proceso que te proteja incluso cuando el vendedor no es mala persona, pero el coche (o la documentación) trae sorpresas. Y sí: la mayoría de sorpresas aparecen cuando ya has dicho que sí.

A continuación tienes los 7 riesgos más habituales al comprar a particulares en España y cómo reducirlos con un enfoque profesional.

El vendedor no es el titular

Esto pasa más de lo que debería: llega alguien con el coche, te cae bien, el coche parece correcto… y cuando pides la documentación, el titular es “mi padre”, “mi pareja”, “una empresa”, “un familiar que está fuera”, o directamente no hay forma de cuadrar quién firma.

¿Riesgo real? Que la transferencia se complique, que te falten autorizaciones, que aparezcan cargas, o que te metas en un lío de identidad que te hace perder semanas. En el mejor de los casos, pierdes tiempo. En el peor, pagas algo que no puedes poner a tu nombre con normalidad.

La forma profesional de evitarlo es aburrida, pero funciona: antes de hablar de dinero en serio, valida que quien te lo vende puede venderlo. Y eso significa pedir DNI/NIE del firmante, comprobar que coincide con el titular (o que trae autorización sólida si no coincide), y apoyarte en un informe oficial del vehículo. La DGT, de hecho, insiste en que antes de adquirir un vehículo es recomendable solicitar un informe completo para revisar cargas y circunstancias que podrían afectar a la operación.

Cargas, embargos, precintos o limitaciones que bloquean la transferencia

Este es el clásico “todo perfecto hasta que gestoría dice que no”. En España, un coche puede tener embargos, precintos, procedimientos concursales u otras cargas administrativas/judiciales que no ves a simple vista, y que pueden impedir o complicar una transmisión. La propia DGT lo menciona explícitamente como motivo para pedir informe completo antes de comprar.

El error típico del compraventa es fiarse de la frase “está todo al día”. No lo dicen por maldad: lo dicen porque mucha gente no sabe lo que tiene encima su coche (o lo sabe, pero prefiere no empezar la conversación por ahí).

Aquí el estándar mínimo debería ser: informe completo antes de pagar. No el reducido “por ver”, sino el completo. La DGT detalla que el informe completo incluye información administrativa (titular, domicilio, historial ITV, kilometraje, número de titulares, cargas…), además de datos técnicos y avisos como llamadas a revisión pendientes.

Y si aparece una carga: no improvises. La decisión profesional suele ser una de estas dos: o el vendedor la cancela de verdad (y lo verificas con un nuevo informe antes de cerrar), o ajustas la compra al riesgo y al tiempo que te va a costar, o directamente descartas. Lo que no suele salir bien es “lo arreglamos luego”, porque luego el coche ya es tuyo… y el problema también.

Kilómetros manipulados o historial que no cuadra

Si hay un riesgo que se repite, es este. Y no siempre es el típico “estafa de película”. A veces es un coche que ha pasado por manos intermedias, importaciones raras, cuadros cambiados, o simplemente un historial con huecos.

Lo importante aquí es entender cómo compra un particular: con ojos. Y cómo debería comprar un profesional: con ojos y con coherencia.

El primer filtro es el informe de la DGT: el informe completo puede incluir el kilometraje y el historial de ITV. Eso ya te permite detectar cosas muy básicas: saltos raros, incoherencias de años, o un coche que “misteriosamente” baja kilómetros.

Luego está el segundo filtro, el que más dinero ahorra: el desgaste lógico. Un coche con 90.000 km no debería tener volante como una lija, pedales pulidos como espejo y asiento del conductor vencido como si hubiese hecho Uber 5 años. No es prueba legal, pero es señal. Y en compraventa, las señales te sirven para decidir dónde profundizar.

Si quieres hacerlo aún más robusto sin complicarte la vida, monta un protocolo simple: revisión rápida de historial (ITV y mantenimiento si existe), chequeo visual de desgaste, y diagnosis si el coche lo merece. El objetivo no es cazar mentirosos, es no comprar unidades con una historia que luego te explota en la cara cuando el cliente pregunte “¿kilómetros reales?”.

Averías ocultas que no se identifican fácilmente

En un coche “de diario”, el riesgo mecánico no suele ser un motor reventado en el parking. Suele ser algo más sutil: una caja que empieza a dar tirones en caliente, un sistema de refrigeración que pierde bajo presión, un DPF/AdBlue dando guerra, un embrague que aguanta… hasta que lo usas normal.

El problema de comprar a particular en concesionario es que la visita suele ir así: llega el coche, lo miras con prisa porque tienes otras cosas, el vendedor te cuenta su vida, haces una prueba de 5 minutos, y si no hace ruidos evidentes, aprietas el precio. Ahí es donde se pierden márgenes.

La forma profesional de reducir este riesgo no es “revisarlo todo como si fueras perito”. Es tener un mínimo no negociable: prueba dinámica suficiente, arranque en frío cuando puedas (muchos problemas se esconden en frío o en caliente, así que si puedes ver ambas cosas, mejor), revisión visual con linterna (fugas, humos raros, niveles), y un chequeo rápido de diagnosis en coches modernos cuando el precio lo justifique.

Y una cosa práctica: si el coche llega con la luz de avería encendida y el vendedor dice “eso es una tontería”, la tontería que la pague él antes. Porque si la compras tú, deja de ser tontería y se convierte en coste.

Golpes, reparaciones y daño estructural disfrazado

Un coche puede estar precioso en fotos y, aun así, haber tenido un golpe importante. El problema no es “que haya tenido un golpe”. El problema es la calidad de la reparación, lo que afecta a seguridad, a ruidos, a alineación, a desgaste irregular de neumáticos y, sobre todo, a la confianza del comprador cuando lo detecta (porque lo detecta: holguras, tonos de pintura, puertas que no cierran igual, etc.).

Aquí la prevención es menos “mecánica” y más de ojo clínico: busca diferencias de tono, piel de naranja rara, tornillos marcados en aletas/capó, holguras desiguales, cristales con fechas distintas, o un frontal que no encaja como debería. No hace falta hacer CSI, pero sí mirar con intención.

Y si algo canta, no se arregla con “bueno, no pasa nada”. Se arregla con documentación (factura y reparación clara) o con ajuste de compra y de expectativa de venta. Porque si tú lo ves, el cliente también. Y si el cliente lo ve, lo negocia.

Documentación incompleta

Este riesgo no suena sexy, pero mata operaciones: falta una segunda llave, no aparece el historial de mantenimiento, la ITV está caducada o cerca, hay un duplicado raro, faltan manuales, no hay etiqueta ambiental a mano, o la ficha técnica tiene anotaciones que luego te complican la vida (por ejemplo, reformas).

La DGT deja claro que en sus informes puedes consultar información como la vigencia de la ITV y datos técnicos. Esto, para un compraventa, es oro, porque te permite saber si la unidad está lista para rotar o si te va a consumir días y gestión.

Además, el informe completo también puede incluir avisos de llamadas a revisión pendientes. No es el fin del mundo, pero sí es un punto de fricción si el cliente lo descubre antes que tú.

En el día a día, el criterio profesional es simple: todo lo que añade fricción al cierre, o lo resuelves antes de publicar, o te lo descuentan. Y muchas veces te lo descuentan de la forma más molesta: con 20 mensajes de “¿tiene segunda llave?”, “¿tiene historial?”, “¿ITV hasta cuándo?”, “¿número de propietarios?”, “¿por qué sale esto en el informe?”.

Pagos y estafas en el cierre

Aquí entran desde el “te mando un Bizum” hasta el pantallazo de transferencia “hecha” que todavía no ha llegado. En compras a particular, el cierre es donde más se baja la guardia porque el coche ya está ahí y el equipo quiere terminar rápido.

La recomendación general es que el pago sea trazable y que el vehículo (y la documentación) se entregue cuando el pago está confirmado, no cuando “parece que está”. Si tienes que hacer el cierre en tu concesionario, perfecto: que sea en un entorno controlado, con contrato firmado, copias de documentación y método de pago claro.

Y ojo con el efectivo. En España existe limitación para pagos en efectivo cuando una de las partes actúa como empresario o profesional: no se pueden pagar en efectivo operaciones por importe igual o superior a 1.000 euros. Así que, además de seguridad, hay cumplimiento: si quieres dormir tranquilo, minimiza efectivo y conserva justificantes del pago (la AEAT indica la obligación de conservarlos durante cinco años).

Un proceso mínimo que funciona

Si compras coches a particulares de forma recurrente, el objetivo no es “evitar el 100% de riesgos”, porque eso no existe. El objetivo es que tu equipo no improvise cada vez, y que el riesgo sea proporcional al margen.

Un flujo sencillo y realista para un concesionario de 20 a 100 coches suele ser: antes de citar al vendedor, pedir matrícula, fotos de documentación y un par de fotos/vídeos claros (incluyendo cuadro con km). Cuando llega al concesionario, validar identidad y titularidad, hacer revisión visual y prueba dinámica con una checklist corta, y antes de cerrar precio definitivo, pedir informe completo de la DGT para confirmar cargas, ITV, kilómetros e incidencias relevantes. Si todo cuadra, contrato claro, pago trazable y recogida/entrega ordenada de llaves y documentación.

No es burocracia por gusto. Es lo que te permite comprar más rápido con menos sorpresas y, sobre todo, publicar unidades con menos fricción de venta.

Conclusión

Comprar a particular puede ser una ventaja competitiva enorme para un concesionario pequeño o mediano… si no compras “a ojo” y con prisas. Los siete riesgos de arriba son los que más dinero y tiempo se comen en el día a día. Y la mayoría se reducen con dos ideas muy simples: verificar antes de pagar, y estandarizar un proceso que tu equipo pueda repetir sin heroicidades.

El mercado está lo bastante duro como para regalar margen por no pedir un informe, por no validar al titular o por confiar en un pantallazo de transferencia. Comprar profesional no es desconfiar de todo. Es evitar que un error pequeño se convierta en un coche parado y una venta envenenada.