Índice
Por qué la batería cambia las reglas en el VO eléctrico
Cómo se degrada una batería: lo que debes saber antes de comprar
Cómo verificar el estado real de la batería antes de comprar
Herramientas de diagnóstico: cuáles usar y cómo interpretarlas
Modelos con mejor y peor historial de batería
Cómo el estado de la batería afecta al precio de compra y venta
Cómo comunicar la autonomía real al comprador final
Garantías de batería: qué cubre cada fabricante
Preguntas frecuentes
Por qué la batería cambia las reglas en el VO eléctrico
En un coche de combustión, el componente más caro que puede fallar es el motor: entre 3.000 y 8.000 euros en un caso grave. En un eléctrico, la batería principal puede costar entre 8.000 y 20.000 euros dependiendo del modelo y la capacidad. Y a diferencia del motor, que o funciona o no funciona, la batería se degrada de forma gradual y silenciosa.
Esto tiene una consecuencia directa para el concesionario de VO: dos coches del mismo modelo, año y kilometraje pueden tener valores de mercado completamente distintos si uno tiene el 90% de capacidad de batería y el otro tiene el 72%. El comprador que no lo sabe pagará el precio del bueno por el deteriorado, y reclamará cuando lo descubra.
El proceso de verificación de la batería no es opcional en eléctricos: es tan básico como revisar la mecánica antes de comprar un coche de combustión. Y en muchos casos es más rápido y barato.
Para una visión más amplia del mercado del vehículo eléctrico de ocasión para concesionarios, puedes consultar el artículo sobre coches eléctricos de ocasión para concesionarios.
Cómo se degrada una batería: lo que debes saber antes de comprar
La degradación de la batería es la pérdida gradual de capacidad de almacenamiento a lo largo del tiempo y los ciclos de carga. Una batería que salió de fábrica con 64 kWh puede tener 55 kWh de capacidad efectiva después de cuatro años y 80.000 km, dependiendo de cómo se haya usado.
Los factores que aceleran la degradación son:
Cargas rápidas frecuentes (DC). La carga rápida en corriente continua genera más calor en la batería que la carga lenta en corriente alterna. Los vehículos usados principalmente en autopistas con cargadores rápidos suelen tener mayor degradación que los de uso urbano.
Cargas al 100% y descargas al 0% habituales. Mantener la batería constantemente en los extremos del rango de carga acelera el envejecimiento. Los vehículos cuyos propietarios cargaban siempre al 100% y conducían hasta quedarse casi sin batería tienen más degradación que los que han mantenido la batería entre el 20% y el 80%.
Exposición a temperaturas extremas. El calor y el frío intenso afectan a la química de la batería. En zonas con veranos muy calurosos (sur de España, zonas mediterráneas), la degradación de baterías sin refrigeración líquida (como el Nissan Leaf de primera generación) es significativamente más rápida.
Tiempo de almacenamiento con carga baja. Un vehículo que estuvo parado varios meses con la batería muy descargada puede presentar degradación adicional.
Cómo verificar el estado real de la batería antes de comprar
La verificación tiene tres niveles de profundidad, desde lo más rápido y accesible hasta lo más preciso.
Nivel 1: Indicadores del propio vehículo.
Muchos vehículos eléctricos modernos muestran el State of Health (SOH) de la batería directamente en el menú de información del vehículo o en la app del fabricante. En Tesla, se puede ver desde la pantalla central. En Renault Zoe, desde el menú de diagnosis. En Hyundai/Kia, a través de la app BlueLink o UVO. Busca el SOH antes de hacer ninguna otra verificación: si está disponible, es el dato más directo.
Para integrar la verificación de batería en el proceso completo de revisión previa a cada compra, consulta la guía de qué revisar antes de comprar un coche para revender.
Nivel 2: Diagnóstico OBD con software especializado.
Para los modelos que no muestran el SOH de forma nativa, existen herramientas de diagnóstico OBD que leen los datos de la batería. Las más usadas:
Leafspy (específica para Nissan Leaf): muestra el SOH, el número de barras de batería, los ciclos de carga y la temperatura. Es la herramienta de referencia para el Leaf y cuesta menos de 5 euros en la app store.
BatterySpy / EVNotify: compatibles con varios modelos de distintas marcas, leen datos del BMS (Battery Management System) y muestran el SOH y la capacidad actual.
OBD11 / Carly: herramientas de diagnóstico generalistas que, en función del modelo, pueden leer datos de batería con mayor o menor detalle.
El proceso es sencillo: conectas el lector OBD al puerto del vehículo (bajo el salpicadero), abres la aplicación en el móvil o tablet, y en pocos minutos tienes los datos de la batería.
Nivel 3: Prueba de autonomía real.
La más fiable pero la que más tiempo requiere. Cargar el vehículo al 100%, conducir en condiciones mixtas (ciudad y carretera a velocidad moderada) hasta llegar al 15-20% de batería y calcular la autonomía real obtenida. Comparar ese dato con la autonomía WLTP del modelo de fábrica.
Una regla orientativa: menos del 80% de la autonomía original indica degradación significativa. Entre el 80% y el 90% es un rango normal para un vehículo con varios años de uso. Por encima del 90% es un vehículo con batería en muy buen estado.
Herramientas de diagnóstico: cuáles usar y cómo interpretarlas
Herramienta | Compatible con | Coste | Qué mide |
|---|---|---|---|
LeafSpy | Nissan Leaf | ~5 € (app) + adaptador OBD (~15 €) | SOH, ciclos, temperatura, barras |
BatterySpy | Varios modelos | Gratis / freemium | SOH estimado |
OBD11 | VW, Audi, Seat, Skoda | ~60 € (hardware) | Datos BMS según modelo |
Carly | Multi-marca | ~80 € anual | Diagnóstico general + batería |
Informe oficial del fabricante | Modelos en garantía | Varía | SOH certificado |
Cómo interpretar el SOH:
Un SOH del 90% o superior en un vehículo de más de 3 años y 80.000 km es excelente. Un SOH del 80-90% es normal y el vehículo sigue siendo muy usable. Un SOH por debajo del 75% empieza a ser problemático: la autonomía real se reduce de forma perceptible y el comprador lo notará en el uso diario.
Modelos con mejor y peor historial de batería
No todos los modelos envejecen igual. El diseño del sistema de gestión térmica (si la batería tiene refrigeración líquida o solo ventilación por aire) es el factor más determinante en la longevidad.
Con buena durabilidad:
Tesla Model 3 y Model Y tienen una gestión térmica muy eficiente y el historial estadístico de degradación es de los mejores del mercado. Un Tesla Model 3 con 150.000 km habitualmente mantiene más del 85% de capacidad.
Hyundai Kona EV y Kia e-Niro tienen refrigeración líquida y han demostrado muy buena estabilidad de batería en climas cálidos.
BMW i3 tiene baterías pequeñas (que degradan menos en términos absolutos) y un sistema de gestión muy estable.
Con problemas frecuentes:
Nissan Leaf de primera generación (hasta 2017) es el caso más documentado de degradación rápida. Sin refrigeración líquida, en climas cálidos puede perder el 30-40% de capacidad en 5-6 años. El Leaf de segunda generación (e+ con 62 kWh) tiene mejor historial pero sigue sin refrigeración activa.
Renault Zoe con batería en alquiler tiene el problema adicional de que la propiedad de la batería puede ser de Renault (en los contratos de alquiler), lo que complica la venta y genera dudas en el comprador.
Modelos muy antiguos (Peugeot iOn, Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV) tienen autonomías residuales de 60-80 km reales que los hacen difícilmente vendibles excepto para usos muy específicos.
Cómo el estado de la batería afecta al precio de compra y venta
El SOH es una variable de pricing que muchos concesionarios no usan de forma sistemática porque no han incorporado la verificación de batería al proceso de compra. Eso les lleva a comprar y vender todos los eléctricos de un mismo modelo al mismo precio, independientemente del estado real de la batería.
Escala orientativa de ajuste de precio según SOH (sobre el precio de mercado base):
Estado de la batería (SOH) | Ajuste sobre precio de mercado |
|---|---|
90% o superior | Precio de mercado base o ligeramente superior |
80-90% | Precio de mercado base (sin ajuste) |
70-80% | Descuento del 10-15% |
60-70% | Descuento del 20-30% |
Por debajo del 60% | Valorar si es viable para reventa o para piezas |
Estos porcentajes varían según el modelo, la capacidad original de la batería y el coste de sustitución. Para un vehículo con batería de 64 kWh cuya sustitución cuesta 12.000 euros, un SOH del 70% tiene un impacto económico mayor que en un vehículo con batería de 24 kWh cuya sustitución cuesta 4.000 euros.
Al comprar, estos datos te dan argumentos concretos para negociar el precio cuando el SOH es bajo. Al vender, te permiten fijar el precio de forma más precisa y comunicar al comprador exactamente qué está comprando. Para integrar estos datos en el cálculo general del margen por operación, puedes revisar la guía sobre cómo calcular el margen en coches de segunda mano.
Cómo comunicar la autonomía real al comprador final
El comprador de un eléctrico de ocasión tiene una pregunta principal: ¿llegará donde necesito llegar? Responder esa pregunta con datos concretos, en lugar de remitirle a la autonomía homologada del fabricante, es lo que genera confianza y cierra ventas.
La autonomía WLTP que aparece en la ficha técnica es una referencia de laboratorio que sobreestima la autonomía real en un 20-30% para la mayoría de conductores. En un vehículo con batería degradada, esa diferencia es todavía mayor.
La forma más útil de comunicarlo:
"Este modelo tiene homologados 300 km WLTP. En uso real mixto, los conductores suelen obtener entre 220 y 250 km. La batería de este coche tiene un estado del 85%, lo que equivale a una autonomía real de aproximadamente 190-210 km en condiciones normales."
Si el comprador vive a 40 km del trabajo, eso responde directamente su pregunta: puede hacer la ida y la vuelta sin recargar. Si vive a 80 km, necesita recargar en destino o en ruta.
Ser específico y honesto sobre la autonomía real es más eficaz que citar el dato WLTP. Un comprador que descubre después de la compra que la autonomía real es inferior a lo esperado puede reclamar por publicidad engañosa.
Para ver cómo evitar reclamaciones relacionadas con información incorrecta sobre el vehículo, consulta la guía sobre cómo evitar reclamaciones tras la venta de un coche de ocasión.
Garantías de batería: qué cubre cada fabricante
La mayoría de fabricantes ofrecen garantía específica de batería en los vehículos eléctricos nuevos, que puede trasladarse al propietario posterior si el vehículo aún está dentro del plazo.
Fabricante | Garantía de batería | Condición de activación |
|---|---|---|
Tesla | 8 años / 160.000-240.000 km | SOH por debajo del 70% |
Renault | 8 años / 160.000 km | Degradación excesiva |
Hyundai / Kia | 8 años / 160.000 km | Capacidad < 70% |
Nissan | 8 años / 160.000 km | Menos de 9 barras (Leaf) |
BMW | 8 años / 100.000 km | Según condiciones del modelo |
Volkswagen Group | 8 años / 160.000 km | Capacidad < 70% |
Verificar si el vehículo que vas a comprar todavía tiene garantía de batería activa es un dato de valor que puede justificar un precio de venta superior y que genera confianza en el comprador.
Para entender las obligaciones legales del concesionario si la batería falla después de la venta, puedes revisar el artículo sobre vicios ocultos en coches de segunda mano.
Más de 750 compraventas ya usan Dealcar para gestionar su operativa diaria
Dealcar permite registrar en la ficha de cada vehículo eléctrico el SOH verificado en el momento de la compra, el resultado de la prueba de autonomía y cualquier observación sobre el estado de la batería. Con esa información disponible en el expediente del vehículo, el equipo de ventas puede responder con datos concretos a las preguntas del comprador en lugar de remitirse a la ficha técnica del fabricante.
Si quieres ver cómo funciona, puedes agendar una demo gratuita en dealcar.io.
Preguntas frecuentes
¿Es obligatorio informar al comprador del estado de la batería?
No hay una obligación legal específica sobre el SOH, pero sí la obligación general de no proporcionar información falsa o engañosa sobre las características del vehículo. Publicar la autonomía WLTP de fábrica para un vehículo con batería degradada al 65% puede considerarse información engañosa si el comprador razonablemente esperaba esa autonomía.
¿Qué pasa si la batería falla poco después de la venta?
Si el fallo se considera una falta de conformidad preexistente a la entrega (porque la batería ya estaba en estado deficiente en el momento de la venta), el comprador puede reclamar reparación, sustitución o reducción del precio bajo la Ley de Consumidores. Documentar el SOH en el momento de la venta y reflejarlo en el contrato protege al concesionario frente a esta situación.
¿Cuánto cuesta sustituir una batería de coche eléctrico?
Depende del modelo y la capacidad. Una batería de Nissan Leaf (24-40 kWh) puede costar entre 4.000 y 8.000 euros en el mercado de segunda mano o reacondicionada. Una batería de Tesla Model 3 (75 kWh) puede superar los 15.000 euros nueva. Existen opciones de baterías reacondicionadas con garantía para algunos modelos que reducen significativamente ese coste.
¿Un SOH bajo hace que el coche sea invendible?
No necesariamente. Depende del modelo, de la autonomía residual y del perfil de comprador. Un Nissan Leaf con SOH del 65% y autonomía real de 80 km puede ser perfectamente útil para alguien que lo usa exclusivamente en ciudad y tiene cargador en casa. La clave es comunicarlo con honestidad y fijar el precio acorde.
Índice
Por qué la batería cambia las reglas en el VO eléctrico
Cómo se degrada una batería: lo que debes saber antes de comprar
Cómo verificar el estado real de la batería antes de comprar
Herramientas de diagnóstico: cuáles usar y cómo interpretarlas
Modelos con mejor y peor historial de batería
Cómo el estado de la batería afecta al precio de compra y venta
Cómo comunicar la autonomía real al comprador final
Garantías de batería: qué cubre cada fabricante
Preguntas frecuentes
Por qué la batería cambia las reglas en el VO eléctrico
En un coche de combustión, el componente más caro que puede fallar es el motor: entre 3.000 y 8.000 euros en un caso grave. En un eléctrico, la batería principal puede costar entre 8.000 y 20.000 euros dependiendo del modelo y la capacidad. Y a diferencia del motor, que o funciona o no funciona, la batería se degrada de forma gradual y silenciosa.
Esto tiene una consecuencia directa para el concesionario de VO: dos coches del mismo modelo, año y kilometraje pueden tener valores de mercado completamente distintos si uno tiene el 90% de capacidad de batería y el otro tiene el 72%. El comprador que no lo sabe pagará el precio del bueno por el deteriorado, y reclamará cuando lo descubra.
El proceso de verificación de la batería no es opcional en eléctricos: es tan básico como revisar la mecánica antes de comprar un coche de combustión. Y en muchos casos es más rápido y barato.
Para una visión más amplia del mercado del vehículo eléctrico de ocasión para concesionarios, puedes consultar el artículo sobre coches eléctricos de ocasión para concesionarios.
Cómo se degrada una batería: lo que debes saber antes de comprar
La degradación de la batería es la pérdida gradual de capacidad de almacenamiento a lo largo del tiempo y los ciclos de carga. Una batería que salió de fábrica con 64 kWh puede tener 55 kWh de capacidad efectiva después de cuatro años y 80.000 km, dependiendo de cómo se haya usado.
Los factores que aceleran la degradación son:
Cargas rápidas frecuentes (DC). La carga rápida en corriente continua genera más calor en la batería que la carga lenta en corriente alterna. Los vehículos usados principalmente en autopistas con cargadores rápidos suelen tener mayor degradación que los de uso urbano.
Cargas al 100% y descargas al 0% habituales. Mantener la batería constantemente en los extremos del rango de carga acelera el envejecimiento. Los vehículos cuyos propietarios cargaban siempre al 100% y conducían hasta quedarse casi sin batería tienen más degradación que los que han mantenido la batería entre el 20% y el 80%.
Exposición a temperaturas extremas. El calor y el frío intenso afectan a la química de la batería. En zonas con veranos muy calurosos (sur de España, zonas mediterráneas), la degradación de baterías sin refrigeración líquida (como el Nissan Leaf de primera generación) es significativamente más rápida.
Tiempo de almacenamiento con carga baja. Un vehículo que estuvo parado varios meses con la batería muy descargada puede presentar degradación adicional.
Cómo verificar el estado real de la batería antes de comprar
La verificación tiene tres niveles de profundidad, desde lo más rápido y accesible hasta lo más preciso.
Nivel 1: Indicadores del propio vehículo.
Muchos vehículos eléctricos modernos muestran el State of Health (SOH) de la batería directamente en el menú de información del vehículo o en la app del fabricante. En Tesla, se puede ver desde la pantalla central. En Renault Zoe, desde el menú de diagnosis. En Hyundai/Kia, a través de la app BlueLink o UVO. Busca el SOH antes de hacer ninguna otra verificación: si está disponible, es el dato más directo.
Para integrar la verificación de batería en el proceso completo de revisión previa a cada compra, consulta la guía de qué revisar antes de comprar un coche para revender.
Nivel 2: Diagnóstico OBD con software especializado.
Para los modelos que no muestran el SOH de forma nativa, existen herramientas de diagnóstico OBD que leen los datos de la batería. Las más usadas:
Leafspy (específica para Nissan Leaf): muestra el SOH, el número de barras de batería, los ciclos de carga y la temperatura. Es la herramienta de referencia para el Leaf y cuesta menos de 5 euros en la app store.
BatterySpy / EVNotify: compatibles con varios modelos de distintas marcas, leen datos del BMS (Battery Management System) y muestran el SOH y la capacidad actual.
OBD11 / Carly: herramientas de diagnóstico generalistas que, en función del modelo, pueden leer datos de batería con mayor o menor detalle.
El proceso es sencillo: conectas el lector OBD al puerto del vehículo (bajo el salpicadero), abres la aplicación en el móvil o tablet, y en pocos minutos tienes los datos de la batería.
Nivel 3: Prueba de autonomía real.
La más fiable pero la que más tiempo requiere. Cargar el vehículo al 100%, conducir en condiciones mixtas (ciudad y carretera a velocidad moderada) hasta llegar al 15-20% de batería y calcular la autonomía real obtenida. Comparar ese dato con la autonomía WLTP del modelo de fábrica.
Una regla orientativa: menos del 80% de la autonomía original indica degradación significativa. Entre el 80% y el 90% es un rango normal para un vehículo con varios años de uso. Por encima del 90% es un vehículo con batería en muy buen estado.
Herramientas de diagnóstico: cuáles usar y cómo interpretarlas
Herramienta | Compatible con | Coste | Qué mide |
|---|---|---|---|
LeafSpy | Nissan Leaf | ~5 € (app) + adaptador OBD (~15 €) | SOH, ciclos, temperatura, barras |
BatterySpy | Varios modelos | Gratis / freemium | SOH estimado |
OBD11 | VW, Audi, Seat, Skoda | ~60 € (hardware) | Datos BMS según modelo |
Carly | Multi-marca | ~80 € anual | Diagnóstico general + batería |
Informe oficial del fabricante | Modelos en garantía | Varía | SOH certificado |
Cómo interpretar el SOH:
Un SOH del 90% o superior en un vehículo de más de 3 años y 80.000 km es excelente. Un SOH del 80-90% es normal y el vehículo sigue siendo muy usable. Un SOH por debajo del 75% empieza a ser problemático: la autonomía real se reduce de forma perceptible y el comprador lo notará en el uso diario.
Modelos con mejor y peor historial de batería
No todos los modelos envejecen igual. El diseño del sistema de gestión térmica (si la batería tiene refrigeración líquida o solo ventilación por aire) es el factor más determinante en la longevidad.
Con buena durabilidad:
Tesla Model 3 y Model Y tienen una gestión térmica muy eficiente y el historial estadístico de degradación es de los mejores del mercado. Un Tesla Model 3 con 150.000 km habitualmente mantiene más del 85% de capacidad.
Hyundai Kona EV y Kia e-Niro tienen refrigeración líquida y han demostrado muy buena estabilidad de batería en climas cálidos.
BMW i3 tiene baterías pequeñas (que degradan menos en términos absolutos) y un sistema de gestión muy estable.
Con problemas frecuentes:
Nissan Leaf de primera generación (hasta 2017) es el caso más documentado de degradación rápida. Sin refrigeración líquida, en climas cálidos puede perder el 30-40% de capacidad en 5-6 años. El Leaf de segunda generación (e+ con 62 kWh) tiene mejor historial pero sigue sin refrigeración activa.
Renault Zoe con batería en alquiler tiene el problema adicional de que la propiedad de la batería puede ser de Renault (en los contratos de alquiler), lo que complica la venta y genera dudas en el comprador.
Modelos muy antiguos (Peugeot iOn, Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV) tienen autonomías residuales de 60-80 km reales que los hacen difícilmente vendibles excepto para usos muy específicos.
Cómo el estado de la batería afecta al precio de compra y venta
El SOH es una variable de pricing que muchos concesionarios no usan de forma sistemática porque no han incorporado la verificación de batería al proceso de compra. Eso les lleva a comprar y vender todos los eléctricos de un mismo modelo al mismo precio, independientemente del estado real de la batería.
Escala orientativa de ajuste de precio según SOH (sobre el precio de mercado base):
Estado de la batería (SOH) | Ajuste sobre precio de mercado |
|---|---|
90% o superior | Precio de mercado base o ligeramente superior |
80-90% | Precio de mercado base (sin ajuste) |
70-80% | Descuento del 10-15% |
60-70% | Descuento del 20-30% |
Por debajo del 60% | Valorar si es viable para reventa o para piezas |
Estos porcentajes varían según el modelo, la capacidad original de la batería y el coste de sustitución. Para un vehículo con batería de 64 kWh cuya sustitución cuesta 12.000 euros, un SOH del 70% tiene un impacto económico mayor que en un vehículo con batería de 24 kWh cuya sustitución cuesta 4.000 euros.
Al comprar, estos datos te dan argumentos concretos para negociar el precio cuando el SOH es bajo. Al vender, te permiten fijar el precio de forma más precisa y comunicar al comprador exactamente qué está comprando. Para integrar estos datos en el cálculo general del margen por operación, puedes revisar la guía sobre cómo calcular el margen en coches de segunda mano.
Cómo comunicar la autonomía real al comprador final
El comprador de un eléctrico de ocasión tiene una pregunta principal: ¿llegará donde necesito llegar? Responder esa pregunta con datos concretos, en lugar de remitirle a la autonomía homologada del fabricante, es lo que genera confianza y cierra ventas.
La autonomía WLTP que aparece en la ficha técnica es una referencia de laboratorio que sobreestima la autonomía real en un 20-30% para la mayoría de conductores. En un vehículo con batería degradada, esa diferencia es todavía mayor.
La forma más útil de comunicarlo:
"Este modelo tiene homologados 300 km WLTP. En uso real mixto, los conductores suelen obtener entre 220 y 250 km. La batería de este coche tiene un estado del 85%, lo que equivale a una autonomía real de aproximadamente 190-210 km en condiciones normales."
Si el comprador vive a 40 km del trabajo, eso responde directamente su pregunta: puede hacer la ida y la vuelta sin recargar. Si vive a 80 km, necesita recargar en destino o en ruta.
Ser específico y honesto sobre la autonomía real es más eficaz que citar el dato WLTP. Un comprador que descubre después de la compra que la autonomía real es inferior a lo esperado puede reclamar por publicidad engañosa.
Para ver cómo evitar reclamaciones relacionadas con información incorrecta sobre el vehículo, consulta la guía sobre cómo evitar reclamaciones tras la venta de un coche de ocasión.
Garantías de batería: qué cubre cada fabricante
La mayoría de fabricantes ofrecen garantía específica de batería en los vehículos eléctricos nuevos, que puede trasladarse al propietario posterior si el vehículo aún está dentro del plazo.
Fabricante | Garantía de batería | Condición de activación |
|---|---|---|
Tesla | 8 años / 160.000-240.000 km | SOH por debajo del 70% |
Renault | 8 años / 160.000 km | Degradación excesiva |
Hyundai / Kia | 8 años / 160.000 km | Capacidad < 70% |
Nissan | 8 años / 160.000 km | Menos de 9 barras (Leaf) |
BMW | 8 años / 100.000 km | Según condiciones del modelo |
Volkswagen Group | 8 años / 160.000 km | Capacidad < 70% |
Verificar si el vehículo que vas a comprar todavía tiene garantía de batería activa es un dato de valor que puede justificar un precio de venta superior y que genera confianza en el comprador.
Para entender las obligaciones legales del concesionario si la batería falla después de la venta, puedes revisar el artículo sobre vicios ocultos en coches de segunda mano.
Más de 750 compraventas ya usan Dealcar para gestionar su operativa diaria
Dealcar permite registrar en la ficha de cada vehículo eléctrico el SOH verificado en el momento de la compra, el resultado de la prueba de autonomía y cualquier observación sobre el estado de la batería. Con esa información disponible en el expediente del vehículo, el equipo de ventas puede responder con datos concretos a las preguntas del comprador en lugar de remitirse a la ficha técnica del fabricante.
Si quieres ver cómo funciona, puedes agendar una demo gratuita en dealcar.io.
Preguntas frecuentes
¿Es obligatorio informar al comprador del estado de la batería?
No hay una obligación legal específica sobre el SOH, pero sí la obligación general de no proporcionar información falsa o engañosa sobre las características del vehículo. Publicar la autonomía WLTP de fábrica para un vehículo con batería degradada al 65% puede considerarse información engañosa si el comprador razonablemente esperaba esa autonomía.
¿Qué pasa si la batería falla poco después de la venta?
Si el fallo se considera una falta de conformidad preexistente a la entrega (porque la batería ya estaba en estado deficiente en el momento de la venta), el comprador puede reclamar reparación, sustitución o reducción del precio bajo la Ley de Consumidores. Documentar el SOH en el momento de la venta y reflejarlo en el contrato protege al concesionario frente a esta situación.
¿Cuánto cuesta sustituir una batería de coche eléctrico?
Depende del modelo y la capacidad. Una batería de Nissan Leaf (24-40 kWh) puede costar entre 4.000 y 8.000 euros en el mercado de segunda mano o reacondicionada. Una batería de Tesla Model 3 (75 kWh) puede superar los 15.000 euros nueva. Existen opciones de baterías reacondicionadas con garantía para algunos modelos que reducen significativamente ese coste.
¿Un SOH bajo hace que el coche sea invendible?
No necesariamente. Depende del modelo, de la autonomía residual y del perfil de comprador. Un Nissan Leaf con SOH del 65% y autonomía real de 80 km puede ser perfectamente útil para alguien que lo usa exclusivamente en ciudad y tiene cargador en casa. La clave es comunicarlo con honestidad y fijar el precio acorde.
